Клапан абсорбера чери амулет

Клапан абсорбера чери амулет

Электромагнитный клапан продувки. Устанавливается на амулет.

Образование топливных паров
Топливо в топливном баке нагревается по следующим причинам:
— наружное влияние солнечных лучей
— избыточное топливо, возвратившееся обратно из топливной системы и нагретое а зоне двигателя. Вследствие этого происходит эмиссия углеводородов СН, которые испаряются в основном в топливном баке.

Ограничение эмиссии СН
Законодательством предписываются предельные величины испаряемых эмиссий. Специальные системы ограничивают эмиссию СН. Они оснащены резервуарами с активированным углем-адсорберами, куда вводится вентиляционный трубопровод топливного бака. Активированный уголь задерживает топливные пары и выпускает в окружающую среду только воздух. Дополнительно к этому производится уравновешивание давления. Для постоянной регенерации активированного угля проложена дополнительная трубка от адсорбера к впускной трубе.
При работающем двигателе в ней возникает разрежение, под влиянием которого происходит впуск воздуха из окружающей среды через активированный уголь во впускную трубу. Он увлекает скопившиеся бензиновые пары и подает их на впуск. В трубопроводе установлен клапан продувки адсорбера, который дозирует этот регенерующий или продувочный поток (рис. 1).

Регенерирующий поток Регенерирующий поток является смесью топлива и воздуха, состав которой неизвестен, т.к. это может быть как свежий воздух так и обогащённый бензиновыми парами из адсорбера.
Поэтому для Лямбда-регулирования этот регенерирующий поток является значительной помехой. Если он составляет только 1% воздуха на впуске и состоит из свежего воздуха, то смесь становится на 1% беднее. Сильно насыщенный бензиновыми парами воздух обогащает смесь на 30%, потому что бензиновые пары влияют стехиометрическим фактором 14,7 на коэффициент избытка воздуха α. Кроме того удельная плотность паров топлива в два раза больше удельной плотности воздуха.

Клапан продувки адсорбера Клапан управляется таким образом, чтобы производилось достаточная продувка адсорбера, а отклонения а были бы минимальными (рис 2).

Управление продувкой осуществляет ЭБУ при помощи электромагнитного клапана (рис. 2). ЭБУ регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемым периодом следования импульса (33 мс, 66 мс, 132 мс).
Рабочими характеристиками сигналов широтно-импульсной модуляции (ШИМ) являются амплитуда, частота, форма сигнала и скважность периодических импульсов.
Сигнал на электромагнитный клапан продувки угольного адсорбера (EVAP).

Контрольная функция блока управления Чтобы адаптация смеси могла работать независимо от влияния паров топливного бака, проводится регулярное закрывание клапана продувки адсорбзра через определённые промежутки времени. Он открывается ступенчато. Возникающие при этом отклонения Лямбда-регулятора блок управления запоминает как корректировку смеси по продувке адсорбера. Эта функция рассчитана таким образом, что из регенерирующего потока может поступать до 40% топлива. При неактивированном Лямбда-регулировании допускаются только малые регенерирующие потоки, потому что при этом не могут быть скорректированы отклонений состава смеси. При отключении подачи топлива при движении на принудительном холостом ходу происходит мгновенное закрывание клапана продувки адсорбера, чтобы в катализатор не могли попасть несгоревшие пары бензина.

Источник

Снятие, проверка и установка клапана продувки адсорбера Chery Amulet

Вам потребуются: резиновая груша, источник постоянного тока напряжением 12 В.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Нажмите на пружинный фиксатор колодки моторного жгута проводов и отсоедините колодку от клапана.

Примечание: Для наглядности дроссельный узел снят.

3. Снимите с кронштейна впускного трубопровода и отсоедините от его штуцеров подводящий и отводящий шланги.

Примечание: Так выглядит снятый с автомобиля электромагнитный клапан продувки адсорбера. Обратите внимание на его маркировку, чтобы при замене установить такой же клапан.

4. Для проверки клапана присоедините к подводящему штуцеру клапана грушу (ее используют в качестве насоса, а шлангом подвода разрежения к клапану можно воспользоваться как переходником для присоединения груши). Надавите на грушу — в клапане должно создаваться давление.

5. Затем подключите к выводам клапана источник постоянного тока напряжением 12 В — клапан должен открыться, а давление должно исчезнуть (груша сожмется без сопротивления). В противном случае замените клапан.

6. Установите клапан продувки адсорбера в порядке, обратном снятию.

Источник

Chery Tiggo бегемот › Logbook › странный экперимент Клапан адсорбера долой!

Всем трям, интересненькое дело, в прошлой записи мне посоветовали посмотреть на клапан адсорбера . якобы из за него могут плавать обормоты на ХХ, ну я и посмотрел)). Снял значит проверил, а он то ни гугу(, даже не щелкает, заклинил в закрытом состоянии но чек не выдавал! Сначала я просто его снял и попробовал продуть, промыл клинером, но все без толку, не ожил. Дальше запустил мотор без него, загорелся чек., потом заглушил вход в ресивер . Но и это меня не успокоило), по итогу я соединил на прямую без клапана,

думал обороты задерет . а нет, устаканились как положено, думал будет сильное разряжение в баке создавать, а нет, не шипит при открытии крышки и через нее тоже не шипит! Мотор работает ровно, едет хорошо. Будем тестить дальше! Новый стоит не дешево, Можно кидать камни в разумном количестве).

Думаю фильтр тут ни к чему, на у вдруг)

Всем не ломаться!)
П.С . промежуточный итог: машина едет как дурная, обороты в норме, расход подрос примерно на 05 -1 л, внес изменения, в разрез шланга вставил газоовую форсунку с вн. диаметром 1,2 мм, родное 4, едет так же следим за расходом)

Источник

Volkswagen Passat Das graue Auto › Logbook › Замена клапана продувки адсорбера

Здравствуйте дорогие друзья.

Прежде чем приступить к описанию замены самого клапана, расскажу небольшую предысторию.
Дело было в далёком уже мае месяце. Мне на строительство дома привезли железные двери. Взяв двух дюжих помощников, вечерочком, при заходе солнца, я отправился на стройку. Путь мой проходил исключительно по городской черте. Не доезжая около 2 км, я почувствовал запах горелой изоляции в салоне. Понятное дело, провода могут гореть исключительно на улице, подумал я и покатил дальше. До цели моего путешествия оставались считанные сотни метров, как вдруг мотор как-то странно затих. Прижавшись к обочине я пошёл открывать капот, условный рефлекс понимаете ли. Вот что предстало перед моим взором.㋛

Я тотчас скинул клемму с массы. Тем временем дым рассеялся. Из генератора страшно пахло палёным. Никаких видимых повреждений обнаружено не было. Накинув через некоторое время клемму обратно, я попробовал завести мотор и о чудо, он как будто ничего и не было, взял и завёлся. В этот день я своим ходом доехал до гаража. Очень серьёзно осведомлённые люди, вынесли вердикт — накрылась таблетка генератора. Ну пошёл купил новую, поставил и потихоньку успокоился. Без происшествий съездил в Судак, колесил всё лето и сентябрь. Как вдруг случайно наткнулся на клапан продувки адсорбера. Вот, что я лицезрел. Оцените всю эпичность картины.

Так вот кто сказал «МЯУ» и тихо отсиживался в сторонке. Таблетка генератора не была причиной.↯
Вот такая история с географией.
Так вот, продолжим. Мной был заказан оригинальный клапан продувки от ЧЕРИ АМУЛЕТ. Как приятно покупать «оригинальные» запчасти. Кстати неоригинал, какой-то неизвестный BOSH, стоит аж 1800 рублей, в то время как оригинал 750. Выбор понятен. Дополню, клапан продувки ВАГ стоит безумных 10000 карбованцев.
Вот какой клапан. Номер запчасти: А11-1208210ВА.

Так как разъём намертво спаялся с корпусом старого клапана, был найден «новый» старый разъём. Он чудесно подошёл, даже по цвету.

Новый разъём (отмечен красной стрелочкой), имплантирован. Кстати разницы нет, где плюс, а где минус. Работает одинаково. Проверил лично, от постороннего источника.

Особенностью этого клапана является другое направление потока воздуха, а значит разъём будет смотреть в обратную сторону.
Шланги надеваются неплохо, хотя на родном, один тоньше.

Остаётся подсоединить к к ограничительному клапану, зачем он? и накинуть разъём. Всё готово.

Испытания новый клапан прошёл удачно и даже не нагрелся. Это главное, так как для меня осталось загадкой то, как старый смог так сгореть при импульсной подаче напряжения.
Всё пока собрал воедино, на клапан указывает стрелочка. Впереди замена адсорбера, решил поменять тоже. Жду от того же ЧЕРИ.

На сегодня пожалуй всё. Всего наилучшего. До новых встреч в эфире.

Источник

Chery Kimo red hot chili pepper › Logbook › Клапан вентиляции топливного бака (продувки адсорбера)

Всем привет.
Кто нибудь слышал про адсорбер и вентиляцию топливного бака?
Не слышали, расскажу. 🙂
Последние лет 20, под давлением экологов, топливный бак автомобиля общается с атмосферой не просто так, а через ящик с активированным углем, который называется адсорбер.
Когда мы заправляем бак, топливо вытесняет воздух из бака и он выходит через адсорбер и частично через заправочную горловину. Когда автомобиль стоит на жаре, давление паров бензина в баке также стравливается через адсорбер. При движении автомобиля, когда бензонасос выкачивает топливо, создаваемым разрежением через адсорбер в бак затягивает атмосферный воздух. В общем бак дышит через фильтр с углем под названием адсорбер.

И все бы ничего, но пары бензина адсорбируемые активированным углем адсорбера имеют предел наполняемости и их оттуда нужно каким то образом удалять.
Для этого в адсорбере есть три дыры. Одна в бак, одна в атмосферу и одна во впускной коллектор двигателя.
Понятное дело, что бак и двигатель связаны с адсорбером шлангами, а дыра в атмосферу прямо так, заткнутая сеточкой и тряпочкой типа флизелиновой. В шланге, который идет от адсорбера до впускного коллектора стоит еще электромагнитный клапан. Почему то его везде называют клапаном вентиляции топливного бака, но правильное название клапан продувки адсорбера. Он всегда нормально закрыт.

Когда двигатель запущен, во впускном коллекторе, в задроссельном пространстве создается разрежение, создаваемое работой поршней в цилиндрах. С помощью него засасывается воздух в двигатель через воздушный фильтр. Оттуда же, из задроссельного пространства идет шланг дающий разрежение на ваккумный усилитель (в дизелях для этого стоит специальный ваккумный насос). И оттуда же разрежением засасывается воздух из адсорбера. Т.е. происходит его вентиляция. Разрежением впускного коллектора воздух с парами бензина засасывается из адсорбера, а на его место приходит атмосферный воздух.

Но все непросто.
ЭБУ (электронный блок управления) движка должен готовить бензовоздушную смесь стехиометрического состава. Т.е. ту, которая максимально полно сгорит в цилиндрах. Соотношение топливо/воздух 1/14,7.
Для этого ЭБУ должен знать количество засасываемого в горшки воздуха.
В нашем случае он считает объем воздуха чисто математически.
С помощью датчика ТМАР (давления и температуры всасываемого воздуха) ЭБУ знает температуру и скорость засасывания воздуха. Зная проходное сечение дыры дроссельной заслонки, зная положение ДЗ относительно этой дыры, ЭБУ вычисляет текущее проходное сечение и математически высчитывает объем засасываемого воздуха в единицу времени. Соответственно этому засасываемому объему воздуха он прыскает во впускной коллектор топливо из форсунок.

Теперь представьте, что воздух сосет не только через ДЗ, но еще и через адсорбер.
И неизвестно сколько в нем паров, в каком состоянии уголь и сколько воздуха засасывает.
И корреляции никакой не поддается.
Поэтому проблема решена следующим образом.

После запуска двигателя, лямбда датчик прогревается до рабочих 300 градусов и выходит на рабочий режим через 30-60 сек.
ЭБУ видит выход на рабочий режим по размаху сигнала с лямбды. После выхода лямбды на рабочий режим у ЭБУ появляется обратная связь и он переходит в режим работы — замкнутая топливная петля. В этом режиме ЭБУ видит остаток кислорода в выхлопных газах и соответственно корректирует управление впрыском.
И вот когда лямбда в работе и температура ОЖ движка 40-60 градусов (данные разные в источниках), только тогда открывается клапан продувки адсорбера и начинается забор воздуха в двигатель не только через ДЗ, а еще и через адсорбер. ЭБУ видит этот неучтенный воздух по лямбде и корректирует впрыск.

Но все опять непросто.
В режиме тапка в пол ЭБУ не учитывает показания лямбды и обогащает смесь по максимуму.
Ведь безопасность она важнее экологии. Т.е. на время такого режима продувку адсорбера лучше заткнуть, чтобы не мешал со своим лишним неучтенным воздухом.
Кроме того, есть тяжелые режимы работы движка, когда обороты небольшие, ДЗ открыта сильно и разрежение во впускном небольшое. В таких непростых условиях адсорбер нам опять мешает.
Короче говоря клапан продувки адсорбера работает не просто в режиме закрыт/открыт, а ЭБУ управляет им с помощью ШИМ, сообразуясь с какими то своими алгоритмами. Примерно также, как топливными форсунками.
Т.е. 0% импульсов, нулевое заполнение — клапан закрыт. 100% импульсов, стопроцентное заполнение, клапан полностью открыт. Ну и т.п.

Вообще этот клапан продувки работает годами и никак о себе не напоминает.
Кстати вот артикул нашего героя. Chery A11-1208210BA Ставят на Кимо, Тигго, Индюка и еще чего то.
У него есть брат близнец Бош, артикул Bosch 0 280 142 300. Его ставят на Ваги, Феррари ::-))) и другие авто. Стоит в 3 раза дороже.
И угораздило же китайцев поставить этот клапан в самом горячем и неподобаемом месте. А именно под пауком впускного коллектора справа.

Теперь самое интересное.
Как же проявляется неисправность этого клапана.
Вообще то мозги следят за его работой и если он умрет, известят об этом ошибкой.
Если клапан продувки адсорбера заклинит в закрытом состоянии, то адсорбер вентилироваться перестанет и это чревато следующим. Такие же симптомы будут и когда в силу старости выход в атмосферу у адсорбера сильно засрался.
При заправке бензин в бак придется цедить тонкой струйкой, т.к. вентиляции через адсорбер нет, а вентиляция через заправочную горловину недостаточна.
При длительной работе мотора обороты его могут гулять, т.к. бензонасос выкачивая топливо создает разрежение в баке, а воздух извне не поступает или поступает недостаточное его количество. Кто нибудь видел наверное, откручиваешь пробку бака, слышишь пшшшш и чуешь как воздух пошел в бак. Это оно и есть.
Причем бензонасос создает очень нехилое разрежение. Когда то на Пассате у меня сплющило бак после 200 км непрерывной езды. Благо он пластиковый, выдавил обратно.
Зависший в открытом или приоткрытом состоянии клапан являет себя провалами при резких ускорениях, неровная работа движка в начале прогрева и в тяжелых режимах.

У нас машина китайская. А значит неисправности тоже китайские.
Как вам работающий клапан, но работающий через задницу.
Т.е. завожу я мотор, он прогревается до температуры включения клапана продувки и начинается расколбас.
Обороты плывут, ЭБУ корректирует их до стандартных 840 об/мин и так так по кругу. Т.е. мозги успевают делать коррекцию работы и в мотор сканере я не вижу ничего, за исключением слегка сильно плавающих оборотов.
Но по звуку то я слышу, что движок запинается и меняет тональность работы. Как мотор прогреется, так все нормально. И еще когда пару часов по трассе на скорости 120-130 км/ч, после этого движок на холостых слегка дурит некоторое время.
Я на на что только не думал. И на подсос грешил и на рваную мембрану ваккумника. Об этом клапане даже и мысли не было.
И вот он сам себя выдал наконец то. Загремел при работе как погремушка.
Когда я впервые услышал его звук из под капота, я чуть не усрался. Думал распредвал развалился к едренефении. Клапан же резонирует по движку и кажется, что звук идет из ЦПГ. И все совпало. Как клапан забрякал, так начался расколбас на холостых во время прогрева. Ошибок никаких при этом нет.
В общем надо менять. Цена вопроса 553 рубчика. Объем гемороя еще не прикидывал.

Источник