Чери амулет отличие евро 2 от евро 3

Чем Евро-2 отличается от Евро-3?

В чём принципиальная разница для мастеров по ремонту автомобилей с распределённым впрыском топлива между системами Евро-2 и Евро-3?

Вспомним для начало что это такое, стандарт Евро в автомобилестроении. Это стандарт Евросоюза по требованию к чистоте выхлопа отработанных газов. То есть каждый новый стандарт ужесточает эти запросы от Экологических служб к производителям. В системе Евро-2 был реализован революционный на тот момент принцип дожигания не сгоревшего топлива непосредственно в выхлопной системе. Для этого использовали каталитические нейтрализаторы называемые в просторечии- катализаторами. Благодаря особенностям данного устройства, не догоревшие частицы топлива утилизируются непосредственно внутри него. Но особенностью катализатора является то что пропускные соты его очень тонкие, и по прошествии определённого времени всё равно забиваются продуктами сгорания. Для решения этой проблемы в Электронную систему управления был встроен специальный датчик — Лямбда-зонд. Ещё одно рабочее название, Датчик кислорода. Благодаря специальному покрытию, этот датчик определяет количество СО2 в камере перед катализатором и в случае повышения его содержания, образно говоря, подаёт команду на ЭБУ, уменьшить подачу топлива в систему. Таким образом, если соты катализатора забиваются то есть теряют свойства дожигателя, мощность двигателя резко падает и владелец автомобиля волей неволей обращается на СТО, где данная неисправность очень быстро выявляется с помощью простейшей диагностики. Происходит замена катализатора и автовладелец спокойно продолжает эксплуатацию. Но трудность в том что сам катализатор, довольно дорогой агрегат и его замена влетает в копеечку. А система такова, что на Евро-2 можно просто убрать катализатор и заменить его простым прямотоком. Датчик кислорода на этот финт не отреагирует никак. Скажем так. А ему то что? Угар в камере не скапливается, его поверхность нагаром не покрывается. Вот он и «рапортует» ЭБУ:- всё в порядке, работаем дальше. Это не совсем устраивало как производителей(катализаторы запасные то произведены), так и Экологические службы! Выхлоп то в атмосферу идёт? И тогда были приняты нормы для отработанных газов Евро-3. Нормы ещё более ужесточили требования к производителю, а те в свою очередь наряду с вводом различных инноваций внедрили в систему ещё один Лямбда-зонд. Но только с немного другими параметрами. Этот датчик расположен уже после катализатора. Эта особенность внесена и в программное обеспечение системы Евро-3. Хитрость в том, что теперь если ловкий владелец просто выкидывает катализатор, оба датчика начинали выдавать одинаковые показания для «мозга»! На что тот тут же соответственно реагирует, так же как реагирует и на отключение второго датчика, он резко снижает подачу топлива и соответственно уменьшает мощность автомобиля. И обойти данный запрет долгое время считалось невозможным. Конечно для владельцев супер престижных автокаров брэнд моделей такой вопрос не встаёт вообще! Там ни о каких хитростях разговоров просто нет. Они владельцам не интересны. А вот тем у кого машины более народного класса этот вопрос не безразличен. И выход конечно был найден! Просто напросто были разработаны прошивки превращающие систему Евро-3 в систему Евро-2! Теперь катализатор так же спокойно удаляется, а вместе с ним и второй датчик.

Конечно в Европу на таком авто поехать уже проблематично. Но те кто так решает этот вопрос, туда не очень и стремятся!

Источник

Chery Amulet (А15, 2003-2010) – пятьдесят оттенков черного

Производство Чери Амулет началось в Китае в 2003 году, а в марте 2006 года стартовала крупноузловая сборка на Калининградском Автоторе. В 2009 году Автотор прекратил выпуск автомобиля, а в 2010 году он был снят с производства и в Китае.

Chery Amulet представляет собой слегка перелицованный вариант SEAT Toledo первого поколения (1991-1999 г.в.). Толедо, в свою очередь, был построен на платформе Volkswagen Group A2 – той, что лежит в основе второго Гольфа. Это и обуславливает совместимость ряда компонентов китайца с немецким авто – коробки и ходовой.

Китайская версия, как и Толедо, имеет кузов лифтбэк. Салон отделан дешевым пластиком серого или черного цвета. К эргономике нет никаких претензий, за рулем комфортно. Сзади удобно разместятся только двое. Особой похвалы заслуживает большой багажник.

Базовая комплектация предполагала тканевый салон, гидроусилитель руля, кондиционер и аудиоподготовку. За доплату устанавливали электростеклоподъемники, электропривод зеркал с подогревом, центральный замок, 14-дюймовые литые диски, две подушки безопасности, ABS и CD-проигрыватель.

К сожалению, Чери Амулет А15 не соответствует современным требованиям безопасности. Об этом красноречиво свидетельствует результат краш-теста, организованного журналом «Авторевю» в 2007 году. Кузов и клетка салона деформировались слишком сильно, а водитель получил серьезные травмы головы и ног. И это при скорости 64 км/ч. Впрочем, последствия близки к тем, что продемонстрировали Daewoo Nexia и ВАЗ-2107.

Двигатели

Chery Amulet комплектовался только одним бензиновым двигателем мощностью 88/94 л.с. 1,6-литровый мотор – копия Фордовского 1.6 CVH. Оригинальный мотор использовался в Форд Эскорт. Основные отличия в навесном оборудовании.

Расчетный пробег Фордовского мотора до первого капитального ремонта 200-250 тыс. км. А единственный его серьезный недостаток – масляное голодание на малых оборотах. Сей просчет коснулся и китайского аналога, а фактический пробег до «капиталки» сократился практически вдвое. Вмешательство двигателиста порой требовалось уже после первых 100 000 км. Главные уязвимые места: распредвал, маслонасос, прокладка головки блока цилиндров и гидрокомпенсаторы.

После 150-200 тыс. км нередко увеличивается расход масла. Для его устранения приходится обновлять поршни, кольца и маслосъемные колпачки.

Не отличалось долговечностью и вспомогательное оборудование: датчик коленчатого вала, лямбда-зонд, регулятор холостого хода, датчик положения дроссельной заслонки, стартер.

Первым владельцам нередко приходилось менять опоры двигателя уже через 30-50 тыс. км. Тогда же мог потечь радиатор, а после 100 000 км – помпа.

Двигатель оснащен приводом ГРМ ременного типа. Замена ремня требуется через каждые 40 000 км. При большем пробеге высока вероятность обрыва ремня и загиба клапанов — в результате встречи с поршнями. Стоимость нового комплекта привода ГРМ – около 2 000 рублей.

Трансмиссия

В паре с мотором применялась только 5-ступенчатая механическая коробка передач. Ее конструкция скопирована с МКПП второго Гольфа. Китайский вариант получил ряд упрощений и дешевые комплектующие, из-за чего серьезный ремонт мог потребоваться уже после первых 10 000 км. Изнашивались подшипники, вторичный вал и дифференциал. Но чаще обращаться в сервис приходилось после 100 000 км. О приближении переборки вещали гул при разгоне, треск и стук.

После ремонта родная коробка Амулета долго не ходит. Умельцы приспособились менять заводской узел на бэушную 5-ступку от VW Golf II. От китайской коробки оставляли только колокол. Немецкая механика служит несравненно дольше. Сцепление ходит более 60-100 тыс. км.

Ходовая

Автомобиль обладает хорошей плавностью хода. Он достаточно послушный и прогнозируемый. На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней – торсионная балка.

Оригинальные детали ходовой имеют средний срок службы. Амортизационные стойки и ступичные подшипники выходили из строя уже к 40-50 тыс. км. Сайлентблоки и шаровые, как правило, обращали на себя внимание после 100 000 км.

Спустя 80-120 тыс. км может завыть насос гидроусилителя. В таком случае его придется заменить.

Другие проблемы и неисправности

Кузов обшит довольно нежным металлом. После легкого нажима остаются небольшие вмятины. А хрупкий бампер раскалывается даже от «прилетевших» камней. Стоимость нового бампера – около 2 000 рублей.

Ржавые точки можно обнаружить уже через 5 лет эксплуатации. Чаще всего на сварных швах, дверях и порогах. К этому времени заметно мутнеют фары.

Генератор нередко требует ремонта уже после 80-120 тыс. км — из-за отказа реле регулятора или износа подшипника. С возрастом все чаще наблюдаются мелкие сбои в работе электроники.

После 100 000 км, скорее всего, потребует внимания и компрессор кондиционера. В лучшем случае удастся отделаться заменой подшипника муфты, в худшем – придется менять сам компрессор.

Заключение

Сегодня Chery Amulet без серьезных технических неисправностей можно приобрести за 80 000 рублей. Самые ухоженные копии стоят около 200 000 рублей. Большинство проблем возникает из-за низкокачественных комплектующих, установленных еще на конвейере. К счастью, цены на запчасти низкие, а ресурс неоригинальных деталей гораздо выше. Нельзя обойти стороной и тот факт, что отдельные экземпляры у заботливых владельцев прошли 250-300 тыс. км без каких-либо вопросов к двигателю и коробке.

Источник

какой двигатель на амулете

Chery Amulet — субкомпактный автомобиль, производящийся с 2003 года по наши дни фирмой Chery Automobile Co.Ltd. на заводе в городе Москва в КНР (до 2010 года) , в настоящее время — в России. С 2006 года началась сборка на калининградском автозаводе «Автотор» , в марте 2008 года «Автотор» прекратил сборку автомобилей Chery.

С конца 2010 года Chery Amulet производится, будучи обновлённым в Таганроге в России на заводе ТагАЗ под наименованием Vortex Corda.

Характеристики Chery Amulet .
Автомобиль выпускается в 5-ти дверном кузове по типу лифтбек. На российском рынке поставлен был с двумя бензиновыми двигателями 1,6 литра SOHC 87 л. с. Евро-2 и 94 л. с. Евро-3, с 5-ти ступенчатой механической коробкой передач. Базируется на платформе Seat Toledo 1993 модельного года. На других рынках был ещё с двигателем 1,6 L Tritec бразильского производства, а также с коробками автомат производства ZF и вариаторной коробкой собственного производства.

В Китае автомобиль в 2010 году снят с производства, так как даже по китайским меркам она сильно устарела. Ныне производится в трех странах — в Египте на бывшем заводе Daewoo Egypt, в Украине на заводе АвтоЗаЗ, и России на заводе ТагАЗ под именем Vortex Corda. Vortex Corda отличается от Chery Amulet другим двигателем 1,5 L и другой механической КПП. Также видоизменён передний бампер.

Источник

В чем разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?

Что это за стандарт Евро, применяющийся в автомобилестроении? Это понятие появилось в Евросоюзе и означает требования к чистоте выхлопных газов. С течением времени требования ужесточаются. Теперь они применяются не только к самим выхлопам, но и к чистоте топлива, его влиянию на экологию. Каждый последующий стандарт качества становится вызовом для производителей, уменьшающим вредность выбросов за счет мощности двигателя и стоимости владения автомобилем. В чем же разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?

Стандарт чистоты выхлопа Евро-2

Революционное решение очистки выхлопных газов реализовали за счет дожигания несгоревшего топлива прямо в системе выброса отработанных газов. Для работы использовались нейтрализаторы с присутствием катализатора, называвшиеся просто катализаторами. Смысл состоит в догорании выхлопных газов в присутствии катализатора. Соты пропуска отличаются небольшим размером, со временем забиваются продуктами горения. Решить вопрос забивки катализатора решили за счет введения нового устройства — лямбда-зонда. Этот датчик следит за количеством отработанных газов CO в отработанном выхлопе, содержащимся в камере перед катализатором. Поэтому его еще называют датчиком кислорода. Специальное покрытие датчика обнаруживает увеличение CO и уменьшает подачу топлива, благодаря электронным системам. При уменьшении вбрасываемого топлива мощность автомобиля снижается. Автолюбитель вынужден обращаться к специалистам, которые определяют неисправность системы. Она лечится заменой катализатора.

Именно с момента введения лямбда-зонда двигатели начали терять в мощности. Посчитав, что в пробках выделяется максимальное количество вредных газов, педаль акселератора настроили так, чтобы при небольших нажатиях количество оборотов почти не росло. В дизельных двигателях для снижения токсичности установили сажевый фильтр, рециркуляцию выхлопа и контейнер с мочевиной для улавливания вредных выхлопов.

Все это работает при наличии качественного топлива. При использовании плохого топлива рециркулятор и сажевый фильтр забиваются наглухо, катализатор трескается.

Стандарт Евро-3

Ужесточение норм подкрепилось установкой дополнительного лямбда-зонда уже после катализатора. Этот стандарт введен в Евросоюзе в 1999 году на замену предыдущего. Программное обеспечение доработали. Теперь при попытке удаления катализатора компьютер автомобиля снижает подачу топлива, тем самым уменьшая мощность двигателя. Все машины, произведенные после 2008 года или ввезенные в РФ, должны иметь данный стандарт качества. Государственный парк автомобилей правительство заставило переоборудовать под новые нормы.

Долгое время обман системы считался невозможным. Но на всякое действие найдется противодействие. Появились прошивки, меняющие настройки «мозгов» машины. В результате компьютер превращает систему Евро-3 в Евро-2. Итогом становится реагирование ЭБУ только на первый лямбда-зонд. Катализатор и второй датчик можно с легкостью удалить — мощность не уменьшится. Теперь можно ездить как обычно, но в Европу с такой системой выброса не поедешь, да и прохождение технического осмотра авто станет проблемой.

Что общего

Прежде чем установить следующий стандарт экологичности двигателя, надо уже иметь новый стандарт топлива. Это характерно для всех Евро-стандартов. Основные сходные черты:

• Оба стандарта разработаны для ограничения вредных выбросов автомобилями.
• Данные сертификаты показывают соответствие разрешенным содержаниям вредных выхлопов. Все Евро стандарты ограничивают количество канцерогенных выбросов — оксида азота, предельных и непредельных углеводородов, иных веществ.
• Предлагают дожигание несгоревшего топлива непосредственно в выхлопной системе.
• При выходе катализатора из строя снижают мощность машины путем уменьшения подачи топлива.
• Используют лямбда-датчики для определения загрязнения.
• Разрешенное количество выбросов вредных веществ увеличивается прямо пропорционально весу автомобиля.
• Разрешают работу только на неэтилированном бензине. Использование этилированного выводит из строя катализатор, сопутствующие датчики контроля выбросами свинца.
• Соты катализатора покрыты каталитическими драгоценными металлами — платиной, палладием или родием.
• Требуют качественное топливо.

Отличия

Постепенно третий экологический стандарт заменил предыдущий. Укажем коренные отличия:

1. Евро-2, актуальный с 1995 по 1999 год, разрешал количество выбросов вредных веществ до 4 г/кВч. Последующий Евро снижает выход оксида углерода до 2,1 г/кВч.
2. Сертификат Евро-3 регулирует оборот не только бензиновых, но и дизельных моторов.
3. Второй стандарт использовал для контроля 1 датчик. Он ставился перед катализатором. Третий ввел в работу 2 датчика — перед и после катализатора.
4. Стандарт Евро-3 строже предыдущего на 30-40 % по разным газам, уровень угарного газа ограничен 0,64 г/км.
5. Добавлен датчик неровной дороги.
6. Катализатор интегрирован в выпускной коллектор, поэтому быстрее прогревается до рабочей температуры.

Вывод

С введением экологических норм выбросов вредных веществ становится все меньше, но и стоимость владения автомобилем увеличивается. Введение проверки выхлопа во время процедуры техосмотра выбраковывает некоторое количество нерадивых пользователей автотранспорта, вынужденных срочно ремонтировать свой автотранспорт. Европейская комиссия подготовила новые требования для автопроизводителей. Теперь они вынуждены проводить не только лабораторные исследования экологичности выброса, но и в условиях реальной эксплуатации. С течением времени автомобили становятся безопаснее.

Источник