Снятие, проверка и установка клапана продувки адсорбера Chery Amulet
Вам потребуются: резиновая груша, источник постоянного тока напряжением 12 В.
1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Нажмите на пружинный фиксатор колодки моторного жгута проводов и отсоедините колодку от клапана.
Примечание: Для наглядности дроссельный узел снят.
3. Снимите с кронштейна впускного трубопровода и отсоедините от его штуцеров подводящий и отводящий шланги.
Примечание: Так выглядит снятый с автомобиля электромагнитный клапан продувки адсорбера. Обратите внимание на его маркировку, чтобы при замене установить такой же клапан.
4. Для проверки клапана присоедините к подводящему штуцеру клапана грушу (ее используют в качестве насоса, а шлангом подвода разрежения к клапану можно воспользоваться как переходником для присоединения груши). Надавите на грушу — в клапане должно создаваться давление.
5. Затем подключите к выводам клапана источник постоянного тока напряжением 12 В — клапан должен открыться, а давление должно исчезнуть (груша сожмется без сопротивления). В противном случае замените клапан.
6. Установите клапан продувки адсорбера в порядке, обратном снятию.
Источник
Chery Tiggo бегемот › Logbook › странный экперимент Клапан адсорбера долой!
Всем трям, интересненькое дело, в прошлой записи мне посоветовали посмотреть на клапан адсорбера . якобы из за него могут плавать обормоты на ХХ, ну я и посмотрел)). Снял значит проверил, а он то ни гугу(, даже не щелкает, заклинил в закрытом состоянии но чек не выдавал! Сначала я просто его снял и попробовал продуть, промыл клинером, но все без толку, не ожил. Дальше запустил мотор без него, загорелся чек., потом заглушил вход в ресивер . Но и это меня не успокоило), по итогу я соединил на прямую без клапана,
думал обороты задерет . а нет, устаканились как положено, думал будет сильное разряжение в баке создавать, а нет, не шипит при открытии крышки и через нее тоже не шипит! Мотор работает ровно, едет хорошо. Будем тестить дальше! Новый стоит не дешево, Можно кидать камни в разумном количестве).
Думаю фильтр тут ни к чему, на у вдруг)
Всем не ломаться!)
П.С . промежуточный итог: машина едет как дурная, обороты в норме, расход подрос примерно на 05 -1 л, внес изменения, в разрез шланга вставил газоовую форсунку с вн. диаметром 1,2 мм, родное 4, едет так же следим за расходом)
Источник
Chery Kimo red hot chili pepper › Logbook › Клапан вентиляции топливного бака (продувки адсорбера)
Всем привет.
Кто нибудь слышал про адсорбер и вентиляцию топливного бака?
Не слышали, расскажу. 🙂
Последние лет 20, под давлением экологов, топливный бак автомобиля общается с атмосферой не просто так, а через ящик с активированным углем, который называется адсорбер.
Когда мы заправляем бак, топливо вытесняет воздух из бака и он выходит через адсорбер и частично через заправочную горловину. Когда автомобиль стоит на жаре, давление паров бензина в баке также стравливается через адсорбер. При движении автомобиля, когда бензонасос выкачивает топливо, создаваемым разрежением через адсорбер в бак затягивает атмосферный воздух. В общем бак дышит через фильтр с углем под названием адсорбер.
И все бы ничего, но пары бензина адсорбируемые активированным углем адсорбера имеют предел наполняемости и их оттуда нужно каким то образом удалять.
Для этого в адсорбере есть три дыры. Одна в бак, одна в атмосферу и одна во впускной коллектор двигателя.
Понятное дело, что бак и двигатель связаны с адсорбером шлангами, а дыра в атмосферу прямо так, заткнутая сеточкой и тряпочкой типа флизелиновой. В шланге, который идет от адсорбера до впускного коллектора стоит еще электромагнитный клапан. Почему то его везде называют клапаном вентиляции топливного бака, но правильное название клапан продувки адсорбера. Он всегда нормально закрыт.
Когда двигатель запущен, во впускном коллекторе, в задроссельном пространстве создается разрежение, создаваемое работой поршней в цилиндрах. С помощью него засасывается воздух в двигатель через воздушный фильтр. Оттуда же, из задроссельного пространства идет шланг дающий разрежение на ваккумный усилитель (в дизелях для этого стоит специальный ваккумный насос). И оттуда же разрежением засасывается воздух из адсорбера. Т.е. происходит его вентиляция. Разрежением впускного коллектора воздух с парами бензина засасывается из адсорбера, а на его место приходит атмосферный воздух.
Но все непросто.
ЭБУ (электронный блок управления) движка должен готовить бензовоздушную смесь стехиометрического состава. Т.е. ту, которая максимально полно сгорит в цилиндрах. Соотношение топливо/воздух 1/14,7.
Для этого ЭБУ должен знать количество засасываемого в горшки воздуха.
В нашем случае он считает объем воздуха чисто математически.
С помощью датчика ТМАР (давления и температуры всасываемого воздуха) ЭБУ знает температуру и скорость засасывания воздуха. Зная проходное сечение дыры дроссельной заслонки, зная положение ДЗ относительно этой дыры, ЭБУ вычисляет текущее проходное сечение и математически высчитывает объем засасываемого воздуха в единицу времени. Соответственно этому засасываемому объему воздуха он прыскает во впускной коллектор топливо из форсунок.
Теперь представьте, что воздух сосет не только через ДЗ, но еще и через адсорбер.
И неизвестно сколько в нем паров, в каком состоянии уголь и сколько воздуха засасывает.
И корреляции никакой не поддается.
Поэтому проблема решена следующим образом.
После запуска двигателя, лямбда датчик прогревается до рабочих 300 градусов и выходит на рабочий режим через 30-60 сек.
ЭБУ видит выход на рабочий режим по размаху сигнала с лямбды. После выхода лямбды на рабочий режим у ЭБУ появляется обратная связь и он переходит в режим работы — замкнутая топливная петля. В этом режиме ЭБУ видит остаток кислорода в выхлопных газах и соответственно корректирует управление впрыском.
И вот когда лямбда в работе и температура ОЖ движка 40-60 градусов (данные разные в источниках), только тогда открывается клапан продувки адсорбера и начинается забор воздуха в двигатель не только через ДЗ, а еще и через адсорбер. ЭБУ видит этот неучтенный воздух по лямбде и корректирует впрыск.
Но все опять непросто.
В режиме тапка в пол ЭБУ не учитывает показания лямбды и обогащает смесь по максимуму.
Ведь безопасность она важнее экологии. Т.е. на время такого режима продувку адсорбера лучше заткнуть, чтобы не мешал со своим лишним неучтенным воздухом.
Кроме того, есть тяжелые режимы работы движка, когда обороты небольшие, ДЗ открыта сильно и разрежение во впускном небольшое. В таких непростых условиях адсорбер нам опять мешает.
Короче говоря клапан продувки адсорбера работает не просто в режиме закрыт/открыт, а ЭБУ управляет им с помощью ШИМ, сообразуясь с какими то своими алгоритмами. Примерно также, как топливными форсунками.
Т.е. 0% импульсов, нулевое заполнение — клапан закрыт. 100% импульсов, стопроцентное заполнение, клапан полностью открыт. Ну и т.п.
Вообще этот клапан продувки работает годами и никак о себе не напоминает.
Кстати вот артикул нашего героя. Chery A11-1208210BA Ставят на Кимо, Тигго, Индюка и еще чего то.
У него есть брат близнец Бош, артикул Bosch 0 280 142 300. Его ставят на Ваги, Феррари ::-))) и другие авто. Стоит в 3 раза дороже.
И угораздило же китайцев поставить этот клапан в самом горячем и неподобаемом месте. А именно под пауком впускного коллектора справа.
Теперь самое интересное.
Как же проявляется неисправность этого клапана.
Вообще то мозги следят за его работой и если он умрет, известят об этом ошибкой.
Если клапан продувки адсорбера заклинит в закрытом состоянии, то адсорбер вентилироваться перестанет и это чревато следующим. Такие же симптомы будут и когда в силу старости выход в атмосферу у адсорбера сильно засрался.
При заправке бензин в бак придется цедить тонкой струйкой, т.к. вентиляции через адсорбер нет, а вентиляция через заправочную горловину недостаточна.
При длительной работе мотора обороты его могут гулять, т.к. бензонасос выкачивая топливо создает разрежение в баке, а воздух извне не поступает или поступает недостаточное его количество. Кто нибудь видел наверное, откручиваешь пробку бака, слышишь пшшшш и чуешь как воздух пошел в бак. Это оно и есть.
Причем бензонасос создает очень нехилое разрежение. Когда то на Пассате у меня сплющило бак после 200 км непрерывной езды. Благо он пластиковый, выдавил обратно.
Зависший в открытом или приоткрытом состоянии клапан являет себя провалами при резких ускорениях, неровная работа движка в начале прогрева и в тяжелых режимах.
У нас машина китайская. А значит неисправности тоже китайские.
Как вам работающий клапан, но работающий через задницу.
Т.е. завожу я мотор, он прогревается до температуры включения клапана продувки и начинается расколбас.
Обороты плывут, ЭБУ корректирует их до стандартных 840 об/мин и так так по кругу. Т.е. мозги успевают делать коррекцию работы и в мотор сканере я не вижу ничего, за исключением слегка сильно плавающих оборотов.
Но по звуку то я слышу, что движок запинается и меняет тональность работы. Как мотор прогреется, так все нормально. И еще когда пару часов по трассе на скорости 120-130 км/ч, после этого движок на холостых слегка дурит некоторое время.
Я на на что только не думал. И на подсос грешил и на рваную мембрану ваккумника. Об этом клапане даже и мысли не было.
И вот он сам себя выдал наконец то. Загремел при работе как погремушка.
Когда я впервые услышал его звук из под капота, я чуть не усрался. Думал распредвал развалился к едренефении. Клапан же резонирует по движку и кажется, что звук идет из ЦПГ. И все совпало. Как клапан забрякал, так начался расколбас на холостых во время прогрева. Ошибок никаких при этом нет.
В общем надо менять. Цена вопроса 553 рубчика. Объем гемороя еще не прикидывал.
Источник
